Pojazdy pancerne

Załogę stanowi dwóch ludzi, uzbrojenie 2 karabiny maszynowe 13 mm oraz cztery rakiety umieszczone z tylu pojazdu. Wysokość pojazdu około 160 cm. Do budowy pojazdu wykorzystane są częściowo tworzywa sztuczne (nylon itp.) dzięki czemu pojazd jest lekki i może być nawet transportowany przez typowy helikopter. Postęp techniczny w budowie współczesnych pojazdów pancernych wyraża się głównie w ciągłym doskonaleniu wszystkich zespołów i mechanizmów oraz w polepszaniu wskaźników bojowych. Są prowadzone badania nad stosowaniem pancerzy z tworzyw sztucznych oraz ze stopów lekkich.
Prace nad zwiększeniem prędkości i swobody poruszania się w ciężkich warunkach terenowych idą w kierunku zwiększania mocy silników czołgowych, stosowania odpowiednio szerokich gąsienic zapewniających małe naciski jednostkowe oraz doskonalenie zawieszenia. Read more… »

Czołg CON QUEROR

Ciężki czołg CON QUEROR o zbliżonej charakterystyce do M-103, uzbrojony w działo 120 mm oraz karabin maszynowy kalibru 7,62 mm. Odznacza się małą średnicą kół bieżnych. Silnik o mocy 810 KM. Ciężar bojowy około 65 ton. Szerokość czołgu blisko 4 m. Read more… »

Opory tarcia

Opory tarcia pomiędzy współpracującymi ruchowo częściami zależą od rodzaju materiału powierzchni, od ich stanu fizycznego (czystości, czyli stopnia zanieczyszczenia pyłem lub zawilgocenia, utlenienia lub pokrycia związkami chemicznymi, gładkości itd.), od nacisku pomiędzy powierzchniami, od prędkości ich ruchu względnego, od drgań i działania ładunków elektrostatycznych oraz w małym stopniu od temperatury. Opory tarcia nie zależą natomiast od wielkości powierzchni. Rozróżnia się tarcie statyczne (spoczynkowe) i kinetyczne (ruchowe). Tarcie jest zjawiskiem niepożądanym, ponieważ opory tarcia pokonuje się kosztem energii dostarczanej z zewnątrz, która w całości ulega zamianie na ciepło. Jednak pod pewnymi względami tarcie jest korzystne, gdyż np. Read more… »

Napęd hydrostatyczny

W takim przypadku stosuje się z reguły dwustrumieniową skrzynkę przekładniowa, zapewniającą bezstopniową zmianę przełożeń układu napędowego, przy czym napęd jest częściowo przenoszony na drodze czysto mechanicznej. Napęd hydrostatyczny pod wieloma względami przypomina napęd spa linowo-elektryczny i w porównaniu z napędem czysto mechanicznym odznacza się podobnymi zaletami. Najważniejsze z nich to: — rozległy zakres i łatwość bezstopniowej regulacji chwilowych przełożeń całkowitych układu napędowego, — prostota układu napędowego samochodu ; brak mechanicznego połączenia silnika spalinowego z kołami pędnymi pozwala wbudowywać silniki hydrostatyczne w najbardziej korzystny sposób ; w razie indywidualnego napędu kół pędnych nie trzeba stosować mechanizmu różnicowego, — łatwość napędzania wszystkich lub niektórych kół jezdnych w pojeździe wieloosiowym lub w ciągniku z przyczepą (jednak zwiększanie liczby silników hydrostatycznych do indywidualnego napędu kół jezdnych nastręcza sporo komplikacji i pod tym względem o wiele korzystniejszy jest napęd spalinowo-elektryczny, zwłaszcza gdy chodzi o napędzanie kół przyczep), możliwość wykorzystywania pompy hydrostatycznej układu napędowego do zasilania dodatkowych silników hydrostatycznych, napędzających rozmaite urządzenia robocze zabudowane w pojeździe, — pełna nawrotność; pojazd z identyczną łatwością może poruszać się w przód lub w tył, — możliwość wykorzystywania silników hydrostatycznych jako skutecznych hamulców do opóźniania ruchu pojazdu, — możliwość wykorzystywania hydrostatycznego układu napędowego do kierowania pojazdem (tylko w razie zastosowania silników hydrostatycznych indywidualnie napedzających koła pędne), — mały wpływ dużych zmian chwilowego przełożenia na sprawność przekazywania napędu, — uproszczenie czynności prowadzącego pojazd. Napędy hydrostatyczne rozpowszechniają się jednak powoli i obecnie znajdują tylko ograniczone zastosowanie. Wynika to z rozmaitych niedogodności takiego sposobu napędu, spośród których najważniejsze są następujące: — niska sprawność przekazywania napędu ; wada ta wynika głównie ze stosunkowo dużych strat nieszczelności, czyli przeciekania oleju pod ciśnieniem przez szczeliny pomiędzy współpracującymi ze sobą suwliwie elementami pompy oraz silników; przeważnie sprawność hydrostatycznego napędu samochodu zawiera się w zakresie 0,75 . Read more… »

Zjawisko tarcia

Zjawisko tarcia jest następstwem mechanicznego i czasteczkowego wzajemnego oddziaływania dwóch stykających się powierzchni. Nawet bardzo dokładnie obrobiona powierzchnia nie jest idealnie gładka. Po obróbce mechanicznej pozostają zawsze na obrobionej powierzchni mikronierówności w postaci występów i wgłębień. W zależności od rodzaju obróbki wierzchnia jest więc zawsze mniej lub bardziej chropowata. Wysokość występów i wgłębień nawet po bardzo dokładnej obróbce wynosi co najmniej 100 AO (0,01 g). Read more… »

Zmiany kształtów geometrycznych poszczególnych elementów pojazdu zakłócają ich sposób współpracy ze sobą. Wskutek zmian początkowych wymiarów elementów w połączeniach ruchowych zwiększają się luzy, narastając stopniowo do granic dopuszczalnych, co obniża pewność działania takich połączeń oraz sprzyja ich wybijaniu się, czemu towarzyszy stukanie i inne niepożądane odgłosy. Każdy element pojazdu samochodowego charakteryzuje pewne, konstrukcyjnie dopuszczalne zużycie maksymalne, po przekroczeniu którego intensywność dalszego zużycia gwałtownie wzrasta — aż do zniszczenia danego elementu. Dlatego też, skoro tylko jakaś część ulegnie już dopuszczalnemu dla niej zużyciu — trzeba ja wymienić na nowa lub naprawioną, w celu przywrócenia pojazdowi pełnej pewności działania i przydatności eksploatacyjnej. Zużyciu podlegają również i połączenia spoczynkowe, w wyniku nienormalnych warunków pracy lub braku doglądu. Read more… »

Czołg S

Czołg S jest wyposażony w wielopaliwowy silnik wysokoprężny ROLLS- ROYCE K-60 (dwusuwowy, sześciocylindrowy o tłokach przeciwbieżnych, dwa wały korbowe, moc 240 KM) oraz silnik turbospalinowy BOI NG 502-10 MA (lub VOLVO) o mocy 330 KM, wykorzystywany tylko okresowo. Hydromechaniczna skrzynka biegów (VOLVO-MATIC) w pełni automatyczna, bez biegu tylnego. Spreżyste elementy zawieszenia hydro-pneumatyczne, wykorzystywane jednocześnie do pionowego naprowadzania działa. Identyczna swoboda jazdy w przód lub w tył, przy dużej łatwości poruszania się w grząskim terenie lub po śniegu (dzięki szerokości gąsienic 67 cm). Uzbrojenie: szybkostrzelna, automatycznie ładowana armata 105 mm (ciężar pocisku 20 kCi) oraz cztery karabiny maszynowe. Read more… »

Procesy chemiczne

W warunkach suchego tarcia ślizgowego, przy małych prędkościach poślizgu i dużych naciskach jednostkowych może wystąpić pomiędzy współpracującymi powierzchniami działanie sil cząsteczkowych, czyli szczepianie sie cząsteczek, odrywanie ich od jednej powierzchni i przenoszenie na drugą. Silne nagrzewanie się części współpracujących w warunkach suchego tarcia ślizgowego zwiększa intensywność ich zużycia, ponieważ powoduje zmiany struktury materiału oraz własności wytrzymałościowych (materiał bowiem staje się twardy i kruchy). Procesy chemiczne towarzyszące suchemu tarciu ślizgowemu również sprzyjają wzmożonemu zużyciu. Zależnie od skuteczności smarowania tarcie ślizgowe może mieć charakter tarcia płynnego, półpłynnego lub półsuchego. Według hydrodynamicznej teorii smarowania tarcie plynne uzyskuje się dzięki pewnemu współdziałaniu między konstrukcją, czynnikiem smarującym i warunkami ruchu. Read more… »

Ślizgające się po sobie powierzchnie elementów są oddzielone cienką warstewką smaru (grubości 0,1 lub cieńszą), przy czym zbliżenie współpracujących powierzchni jest tak duże, że uchwytnie oddziaływają siły przyciągania cząsteczkowego pomiędzy wierzchołkami nierówności ; tarcie graniczne stanowi rodzaj pośredni pomiędzy tarciem płynnym i półpłynnym, — tarcie płynne; współpracujące powierzchnie elementów nie dotykają w ogóle do siebie, ponieważ rozdziela je ciągła warstewka smaru zwana filmem olejowym, o grubości kilku setnych lub nawet tysięcznych milimetra; w warunkach tarcia płynnego części w ogóle nie zużywają się wskutek mechanicznego ścierania, a opory tarcia miedzy współpracującymi powierzchniami wynikają jedynie z tarcia wewnętrznego cząstek smarującej cieczy; tarcie płynne występuje np. włożyskach głównych i korbowych podczas pracy silnika. Tarcie półpłynne; film olejowy jest bardzo cienki i miejscami poprzerywany; wskutek braku ciągłości warstewki smarującej współpracujące powierzchnie stykają się ze sobą w niektórych miejscach wierzchołkami swych nierówności ; tarcie półpłynne występuje w łożyskach głównych i korbowych podczas uruchamiania i zatrzymywania silnika lub kiedy ich smarowanie jest niedostateczne. Części samochodów ulegają zużyciu mechanicznemu z najróżniejszych przyczyn, jak: tarcie ślizgowe lub toczne, obciążenia zmęczeniowe i dynamiczne, ścieranie przez twarde ciała obce, odkształcenia plastyczne i płynięcie materiału lub wskutek omywania przez ciecz. Często występują jednocześnie dwa lub więcej powodów zużycia mechanicznego. Read more… »